手機： 18582511155 (簡先生)
Q Q： 1660550772
郵箱： 1660550772@qq.com
|
|
 |
|
 |
國產大飛機終于下線啦 杭企為它貢獻了應急發電機艙門 |
| 發布時間：2017-06-13 14:47:20 【關閉窗口】 |
|
|
|
舉世矚目的國產大飛機終于揭開了神秘的面紗！昨天上午，上海浦東祝橋總裝基地，我國自主研制的首款新一代噴氣式干線客機C919舉行下線儀式。
這架大飛機可來之不易——國內22個省份、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。
記者發現，在這一長串名單中，杭企西子航空赫然在列，這也是大飛機九家機體供應商中，唯一的民營企業。
原來，C919大飛機RAT艙門（應急發電機艙門）正是西子航空生產制造的，可別小看這塊長約1.4米、寬約0.5米的玩意，它可是飛機在空中飛行時，唯一會打開的艙門。
西子航空為大飛機貢獻的
應急發電機艙門到底有啥用？
RAT艙門到底是啥？坐飛機的小伙伴們一定會問：我見過這玩意兒嗎？
事實是，雖然它暴露在外面，但你可能真的沒見過。很多人登機，都是從飛機的左側登機，而這塊艙門，恰好在飛機的右側下面。這意味著，能夠一睹其芳容的，興許就只有飛機工作人員了。
相較于整架飛機來說，它或許并不起眼，但卻是必不可少的。
“它是飛機在空中飛行時，唯一會打開的艙門。”浙江西子航空工業有限公司總工程師傅云告訴記者，“在這艙門里面裝的是應急發電機，假設飛機的電源出現了問題，艙門打開，發電機就可以通過高速飛行產生的風力，轉換成電能，給飛機供電。”
這個部件平時不會被用到，但在關鍵時刻卻極其重要，拿傅云的話來說，“這是飛機的最后一道防線，如果飛機燃油、電能都沒了，就得靠里面的應急發電裝置了，雖然提供的電能比較少，但可以滿足飛機緊急降落。”
據了解，西子航空于今年6月完成此部件的交付。
杭企還在研發制造APU艙門
會應用到未來的C919飛機上去
除了生產制造RAT艙門外，傅云透露：“西子航空還在研發制造APU艙門，也就是輔助動力裝置門，在接下來的C919中，會用到公司這一產品。”
APU艙門同樣是個沒有機會被乘客看到的部件，它位于機尾的正下方，同樣暴露在外面，在空中飛行時，需要經受非常大的風載荷，對強度要求很高。
這個艙門不大，長約1.8米，寬約1.5米，但非常重要。
“在這個艙門里，裝的是飛機輔助動力單元，給飛機提供能源用的。當飛機停在停機坪上，自己發動機還沒開始轉，飛機內部的空調、照明等供電，靠的就是它。”傅云說，換個說法，“這就像汽車的蓄電池一樣，發動機還沒啟動，靠它來點火。”
雖然，在首架飛機上，并沒有應用到西子航空生產研發的APU艙門，但傅云透露，接下來的C919，會運用到公司生產的這一部件。
“實際上，西子航空不僅為C919飛機提供艙門部件，也為C919的其他供應商提供金屬零件，并最終裝上了C919飛機”傅云說。
這是一家從前并無航空制造經驗的杭企
卻在六年內實現一次次“飛天”
有心的人會發現，西子航空其實“非常年輕”，它是西子聯合控股的重要業務板塊，旗下有浙江西子航空工業有限公司、沈陽西子航空產業有限公司、浙江西子航空緊固件有限公司，分別成立于2010年、2009年、2011年。
傅云也坦言，早在這之前，西子聯合雖然在工業制造領域頗具知名度，但在航空制造領域，卻沒有基礎。
“這6年時間里，我們可以說是從無到有，從最初的幾個人，一直到現在，三家公司人員總數超過500人。”傅云說。其中，浙江西子航空就是負責C919大飛機艙門研制生產和航空金屬結構件轉包業務。
“其實，我們交付的很多產品，已經飛上了天，包括空客A320、波音777等的零部件。”傅云說，第一個飛天的部件是在2010年，和沈陽企業合作生產的小飛機部件，最終批量交付給美國客戶。近幾年，更多的是為大飛機生產制造零部件。
資料：
這是一架怎樣的大飛機？
專家稱其“大塊頭”“大心臟”“高顏值”
“大塊頭”。據公開資料，C919全機長度近39米、翼展近36米，全機高約12米，基本型混合級布局158座。大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳興世稱它“絕對是個身強力壯、心胸開闊的壯小伙”。與目前國際航空市場上常見的同類型客機如空客320、波音737相比，C919的機體更大。
“大心臟”。C919使用的發動機直徑約有78英寸，比現役空客320及波音737使用的發動機都要大。
“高顏值”。C919機頭部位采用4塊擋風玻璃，有別于空客320、波音737的6塊擋風玻璃設計，顯得飛機“眼睛”更大。這既是為美觀，也讓駕駛員視野更寬廣。具有流線外形的機頭還可減少飛行阻力，進一步節油。
當然，它的優勢遠遠不止這些——
C919首次大規模采用先進材料，第三代鋁鋰合金材料、先進復合材料在機體結構用量分別達到8.8%和12%，這使得飛機整體減重7%以上。飛機整體減重7%，意味著可以再多搭載幾位乘客，提高了航空公司的經濟收入。
C919采用的機翼是中國自主研制的超臨界機翼，該型設計可使飛機在音速范圍內盡量實現快速飛行，至少在未來10年內保持機動外型的先進性。全新設計的飛機在燃油消耗方面比現有飛機降低約13%，阻力減少3%。
C919還擁有國際先進的航電系統，全機采用電傳操控，飛行員在經過系統培訓以后可以很快勝任駕駛工作。
C919還面臨適航取證的挑戰
明年它將首飛
C919的下線讓很多人對其“走向市場”充滿期待，但它還面臨適航取證的挑戰。
大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳興世表示：“適航審定時間長短，取決于航空制造業先前積累的設計、制造和接受適航審定的經驗，以及適航審定當局在這方面所積累的經驗。”由于中國民用飛機研制基礎及適航審定當局經驗均與國外存在差距，可能會反映在適航審定過程。即便是與去年取得中國民用航空局頒發適航證的支線客機ARJ21相比，C919仍有近30項審定試驗試飛科目需要自行探索。
目前C919已接到來自21個買家的517架次訂單，其中包括德國普仁航空公司、泰國都市航空公司等。業內預測，C919將在未來20年交付923架次大型民用客機，其中的20%將推向亞太地區及非洲市場，有望打破國外大飛機的行業壟斷，迎來萬億元規模市場。
中國商飛公司董事長金壯龍表示，根據工程發展階段計劃安排，C919大型客機項目后續還將開展航電、飛控、液壓等各系統試驗、機載系統集成試驗和全機靜力試驗；首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作，計劃于2016年首飛。
但據業內分析，真正用于航線仍需一段時間。 |
|
|
